航空自衛隊の保有する航空機一覧まとめ

最新鋭米国製ステルス戦闘機。
米国を中心に数カ国が参加した共同開発機。空軍、海軍、海兵隊の複数機種を1機種で担うことを目指した。要望が多岐に渡り開発は難航したが、計画開始20年を経て2015年に運用が始まった。
空軍向けA型、垂直離着陸型のB型、空母搭載用のC型が存在する。
ステルス性能重視で飛行性能は劣ると言われるが、最新の情報処理技術により、従来機を寄せ付けない戦闘能力を発揮する。またアフターバーナー無しでの超音速飛行「スーパークルーズ」も可能。
空自ではF-4EJ改後継にA型を42機を導入。また近代化改修未対応の一部のF-15Jの後継として追加で63機を導入予定。

初飛行から40年以上経った今も一線級の制空性能を誇る高性能戦闘機。開発は米国のマクダネル・ダグラス(現ボーイング)。
強力なエンジンと堅牢な機体設計、拡張性の高さが特徴。高い空戦性能を誇り空戦での被撃墜は未だに0と言われている。高価な機体のため採用国は米国含め4カ国のみである。
航空自衛隊のF-15Jは米空軍のF-15C/Dを三菱重工業が中心となりライセンス生産したもの。F-15J(単座)が165機とF-15DJ(複座)が48機の計213機が製造された。
1981年の空自運用開始から30年以上が経過し、一部はF-35に置き換えられる予定だが、今しばらくは第一線で日本の空を守ることとなる予定。

米国のF-16を元に、日米共同開発した戦闘機。
国産支援戦闘機F-1の後継として開発開始。当初純国産化も検討されたが、結局米国との共同開発とすることに決まった。
初飛行は1995年。2000年から部隊配備開始。
機体の外見は元となったF-16に似ているが、実際は一回り大型化し、再設計箇所も多岐に渡っている。対艦攻撃性能が重視され、空対艦ミサイルは最大4発搭載可能。そのため、「戦闘攻撃機」と目されることもある。
2005年までは支援戦闘機という区分だったが「要撃」「支援」という戦闘機区分が廃止されたため、現在はF-2戦闘機と呼ばれる。

海軍の艦上戦闘機ながら、その高性能に着目され空軍にも採用された戦闘機。
アメリカ海軍初の全天候型双発艦上戦闘機として開発。ベトナム戦争では他の米軍機が格闘戦の得意なミグ戦闘機に苦戦する中、艦上戦闘機として小回りの効く本機は大活躍を見せた。
本機は西側各国で採用されたが、航空自衛隊でも1966年にF-4Eを日本向けに改修したF-4EJを選定し、総計154機を調達した。
初飛行から60年以上が経過するが、大馬力エンジンと大搭載量のため未だ各国で使用されている。空自でも1989年より90機を「F-4EJ改」として近代化改修を施した。後継のF-35の配備が進めば、徐々に一線から退く予定である。

最新鋭ステルス戦闘機F-35の垂直離着陸型。
世界初の実用垂直離着陸攻撃機であったハリアーの後継機として開発。
機体後部のエンジンノズルを下方に向けると共に、機体中央のリフトファンを稼働させて垂直離着陸を行う。これによって空母や強襲揚陸艦での柔軟な運用が可能となっている。
一方でリフトファンは飛行中はデッドウェイトとなる上、機内スペースも圧迫するためA/C型に比べ航続距離は短い。また、複雑な構造は整備性が悪いことも指摘されている。
2019年、日本政府は護衛艦いずも、かが艦載機としてB型42機の導入を決定した。

F-4E戦闘機を元に偵察機仕様とした機体。開発はアメリカが行ったが、自国では採用せず、専らF-4を運用している他国への輸出用機体と位置づけている。
元のF-4Eとの違いは各種偵察用装備の追加と機首の20mmバルカン砲を撤去していること。
航空自衛隊ではF-86セイバー戦闘機の偵察型RF-86Fの後継として導入。F-4E戦闘機は国内でライセンス生産しており、本機も三菱重工でのライセンス生産が計画されたが、機数が少数であることや政治的理由もあり全機アメリカからの輸入となった。導入開始は1974年12月3日で総計14機を導入した。全機が百里基地偵察航空隊第501飛行隊に配備されている。

空自のF-4EJを偵察機仕様とした機体。
RF-4Eが事故などで数機を失ったことから、既存のF-4EJの内F-4EJ改への近代化改修を行わなかった15機を偵察機に転用することとした。
RF-4EJは機首に偵察機器を装備したが、RF-4EJはセンターラインポッドに機器搭載している。そのため機首のM61A1 20mmバルカン砲はそのまま装備されており、有事の際には戦闘機として運用することも可能である。
計15機が百里基地第501偵察航空隊で運用されている。

RQ-4グローバルホークは、ノースロップ・グラマン社によって開発された無人航空機。現在、アメリカ空軍・海軍で運用されており、他国でも採用が検討されている。
イラク戦争で実戦配備された他、在日米軍でも北朝鮮の監視や東日本大震災時の原発状況把握に使用した。
強力なレーダーと乗員不要であることを活かした長時間の任務継続が可能な点が特徴。一方で無人機の運用実績はまだ手探りな部分も多く、発展途上の段階である。
自衛隊でも3機程度の導入が検討されており、導入後は陸海空自衛隊で共同運用される予定。

E-767はボーイング社が開発した早期警戒管制機(AWACS)。B767を元にした世界初の軍用機で、運用国は日本のみである。
1976年のベレンコ中尉亡命事件でMiG-25の侵入を許した空自は、早期警戒管制機の導入を求めた。この時は予算の都合からE-2Cが導入されたが、1991年に改めて早期警戒管制機の導入を決定した。当初は米軍のE-3を購入する予定だったが、生産中止が決定していたため、E-3のシステムをB767に載せ替えたE767の新規開発を受け入れ、購入した。
機体上部にある円盤型の強力なレーダーと指揮管制能力を駆使して、味方の戦闘機に指示を出し、戦闘を優位に進める役目を担っている。

アメリカ合衆国のノースロップ・グラマン社が開発した早期警戒機。愛称はホークアイ。
初飛行は1960年で米海軍向けの空母用早期警戒機として開発された。機体背面に円盤型レドームを備え、強力なレーダーと電子機器により、対空警戒任務を担う。乗員はパイロット2名とレーダー要員3名。
E767等のAWACS機に比べると管制能力は無いが、価格は格段に安く、各国で手頃な早期警戒機として採用されている。
航空自衛隊では1979年より調達を開始し、13機が三沢基地と那覇基地に配備されている。
電子機器を改良・換装し、2010年代でも各国で運用されている。

E-2の改良型で、初飛行は2007年。限定的ながら管制能力も有するためAEW&C機と呼ばれることもある。
レーダーや各種電子機器が最新化された他、重量増に対応してエンジンも強化された。
乗員はE-2Cと同じパイロット2名＋レーダー要員3名だが、状況に応じてパイロット1名が4人目のレーダー要員として参加する。これは計器版を17インチカラー液晶PFD(主要飛行ディスプレイ )としたことで、他のレーダー要員と同じ情報・操作が可能となったことによるもの。
航空自衛隊では増大する周辺国空軍機の脅威を鑑みて、早期警戒機の増勢を決定。中期防衛力整備計画において増勢分の早期経過機としてE-2Dを4機購入した。

C-130は西側諸国を中心に70ヶ国以上で使用される戦術輸送機である。初飛行から50年が経過した現在も生産が続いている。
大きな貨物搭載量と不整地離着陸能力や短距離離着陸性能を有し、世界最高の輸送機と呼ばれることもある。
航空自衛隊ではC-130Hを1984年から1998年までに16機購入。2013年3月末時点の保有数はC-130Hが15機、KC-130Hが1機である。戦術輸送機として愛知県の小牧基地第1輸送航空隊第401飛行隊で運用し、陸上自衛隊第1空挺団の降下訓練・作戦なども支援する。
またC-1輸送機の航続距離の問題から、自衛隊の海外派遣時には当機が使用されることも多い。

戦後初めて開発された国産の中型輸送機。米軍から供与されていた輸送機の老朽化およびYS-11の性能不足を受け、防衛庁技術研究本部および日本航空機製造が開発を行い、川崎重工業が製造を担当した。初飛行は1970年11月12日。試作機を含む31機が製造され、1機あたりのコストは約45億円とされる。
近年では機体の老朽化および自衛隊海外派遣の開始など運用形態の変化に伴う航続距離不足等の問題から、後継のC-2では大搭載量、大航続距離が求められるようになった。

第二次C-XはC-1の後継として2000年に計画され、防衛省技術研究本部と川崎重工業によって開発が進められている、ターボファンエンジン双発の大型戦術輸送機である。
航続距離や輸送量に不満のあったC-1の反省から、機体はC-1よりも大型化。最大積載量は36tとC-1の4.5倍を誇る。また航続距離も空虚状態なら9,500kmに達し、C-1ではこなせなかった海外での運用にも使用できる。更に速度性能も重視され、低速機の多い軍用輸送機の中にあってC-2は民間航空機なみの890km/hでの巡航が可能である。
機体強度の問題などが見つかり、開発は遅れたものの2016年から配備が開始された。

CH-47チヌークは、アメリカのボーイング・バートル社（現ボーイングIDS社ロータークラフト部門）で開発されたタンデムローター式の大型輸送用ヘリコプターである。
配備開始から半世紀が経過した現在でも生産・運用されており、未だに後継機は登場していない。
日本ではCH-47Dの日本向けCH-47Jを川崎重工業がライセンス生産し、陸上自衛隊と航空自衛隊が輸送機として採用した。
初期に導入された機体から退役が始まっている。2014年3月末時点での保有数は15機。

UH-60ブラックホークはアメリカのシコルスキー・エアクラフトが開発した汎用ヘリコプターで、その使い勝手の良さから様々な派生型が開発されている。
UH-60Jもその派生型の1つで救難活動を目的に三菱重工業が独自改良したタイプ。航空自衛隊と海上自衛隊で採用された他、陸上自衛隊でも本機を元に搭載燃料増などの陸自向け改良を施したUH-60JAを採用している。
赤外線暗視装置や気象レーダーを装備し、全天候での救難活動が可能。1988年から取得が始まり、2011年からは更なる改良を施したUH-60JⅡの取得も始まっている。

C-130ハーキュリーズ輸送機に空中給油機機能を付与した空中給油/輸送機。
C-130は比較的低速での飛行も安定しているため、固定翼機以外にヘリへの空中給油もこなすことが出来る。
航空自衛隊では2010年2月25日に既存のC-130にプローブ・アンド・ドローグ方式空中給油ポッドの増設と空中給油受油能力を付与する改修を行った。これによってKC-130Hとなった機体は第401飛行隊に2機配備されている。

KC-767は、アメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が開発した空中給油・輸送機。開発母機はボーイング767。
航空自衛隊では迅速な作戦遂行のために12～15機、少なくとも8～9機を獲得しようと考えているが、追加購入調達については、予算削減を受けた16大綱及び中期防衛力整備計画で、XC-2次期輸送機を同時に8機獲得する予定であったため、また、KC-767は高額なため、すでに2007年度予算で計上された4号機で取得を中断し、あとは運用結果を踏まえて検討することになった。2013年3月31日時点で保有数は4機である。

KC-767の改良型で、中期防衛力整備計画（26中期防）において導入される空中給油・輸送機。
ベースになったのはKC-767のアメリカ空軍向けモデルで、KC-767AT(Advanced Tanker)と呼ばれていたもの。開発中の767-200LRF（Long Range Freighter：長距離貨物輸送機）に基づいており、主翼は300ER型、翼、ギア、貨物ドア、床は300F、コックピットはボーイング787のグラスコックピットシステムを派生させたものを装備する。

YS-11-EはYS-11Cから改造された航空自衛隊の電子戦訓練機。EはECMの略。日本の領空を監視するレーダー網及び、その他レーダーによる防空部隊の機能を確認するため、妨害電波をかけ、その対応を訓練するための機体。
YS-11Eを「スーパーYS」化改造したのがYS-11EA。E型で上下7箇所あったレドームを廃し、ブレードアンテナのみとなった。また、冷却機材収容部は右側のみに、機内のECM機材も能力向上型に改められた。2機。

YS-11Cを2機「スーパーYS」化改造した電子測定機(電子情報収集機)。後にEL型2機も同型に改造して計4機。機体上下に二つずつのドームを付けているのが外見上の特徴（冷却機材収容部もEA同様右側のみ）2006年の北朝鮮テポドン・ノドン・スカッドミサイル発射事件の直前にはこの機体が米空軍のRC-135B電子偵察機とともに監視活動を行った。

C-1にECM装置を搭載した電子戦訓練機。
鼻が飛び出たような機首が特徴的な機体。
この機首と胴体側面、胴体後部に妨害電波発生用のアンテナフェアリングを設置し、ECM(電波妨害)戦を想定した訓練を行うことが出来る。
2011年からはECMを新型のJ/ALQ-5改に換装して運用が開始された。EC-1は総隊司令部飛行隊に1機のみが配備されている。

T-4は、日本の航空自衛隊で使用している中等練習機で、プロペラ機による初等訓練を終えたパイロットがつづいて訓練する中等練習のために製作された亜音速ジェット機。エンジンを含めた日本の純国産ジェット練習機はT-1Bについで2機種目である。
設計段階からコストコントロールに力を入れ、低い開発費と量産価格、経済的な飛行運用コストパフォーマンスを目標とした。
3代目「ブルーインパルス」としても採用され、1994年（平成6）より第4航空団第11飛行隊へ引渡され、1995年（平成7）度からT-2に代わって運用を開始、長野オリンピック開会式で展示飛行を行った。

航空自衛隊の初等練習機。パイロットが最初に訓練を受けるために乗ることを目的とした機体。
体価格低減（1機約2億3000万円）のため、可能な限りT-3との部品の共通化が図られており、機体形状はほぼ同一であるが、翼形など細かな部分に改良（特に垂直尾翼は後退角を付けてある）を加え、運動性能を向上させてある。また、燃料の効率利用のため、前任のT-3よりエンジンが変更され、海上自衛隊のT-5と同じくターボプロップエンジンを採用したことにより、速度向上や、副次的ではあるが、騒音の低下も果たした。

ホーカー400 (Hawker 400) はアメリカ合衆国の航空機メーカー、ホーカー・ビーチクラフト社の双発エンジンの小型ビジネスジェット機。
レイセオン傘下となっていた「ビーチ・エアクラフト社」が三菱MU-300「ダイヤモンド」の販売権（後に製造権も）を買収。名称はビーチクラフト・ビーチジェット400 (BEECHJET 400) と、ビーチクラフト自身のモデルとして製造され、1985年5月に連邦航空局 (FAA) の型式証明を取得した。

YS-11Cを改造した航空自衛隊の航法訓練機。
NTは航法訓練機を意味する Navigation Trainerの略。自衛隊の航法士を育成する機体で、航法/通信アンテナや六分儀が設置されている。保有数は1機。

航空自衛隊が運用している救難捜索機である。それまでのMU-2Sに代わって、1994年から全国の航空救難団救難隊への配備が進んでいる。
機体原型は英国デ・ハビランドが開発したビジネスジェット機DH.125である。この機体は、後にホーカー・シドレーのHS.125、BAeのBAe 125やレイセオン社を経て、現在はホーカー・ビーチクラフト社がホーカー 800として製造している。
有事に航空救難を行う事を想定しており、視認性が低い青色塗装が施されているのが特徴である。航空救難活動に当たっては、UH-60Jヘリコプターとユニットを形成して行動する。

航空自衛隊の飛行試験機。
FCは飛行点検機を意味する Flight Checkerの略。胴体にはVHF及びTACANアンテナを増設し、機内に航空通信設備、航空交通管制施設を検査する自動点検装置、計器着陸装置、通信装置、グラフィックレコーダー、機上録音機、信号観測用オシロスコープなどなどの無線機材が詰め込まれ、補助電力装置 (APU) を搭載して電源としている。保有数は新造1機、YS-11Pの改造2機の計3機。

英国デ・ハビランドが開発したビジネスジェット機DH.125に自動飛行点検装置を搭載し、飛行点検機(航法施設検査機)とした機体。
航空航法設備などの動作点検を行うことを目的に、入間基地の飛行点検隊で配備・運用されている。赤と白のカラーリングは飛行点検対の機体を表すもの。。
飛行点検対ではそれまでMU-2Jを使用していたが、老朽化に伴い、本機を後継機として1990年度より3機が調達された。プロペラ機のMU-2と比べるとより高高度での飛行点検が実施可能となっている。

ガルフストリーム IV（Gulfstream IV）は、ガルフストリーム・エアロスペースが開発・製造していた双発ビジネスジェット機。U-4はこれを航空自衛隊仕様としたもの。指揮連絡、小型軽量貨物の空輸、訓練支援などの多用途機として運用されている。
首相などの要人が短距離を移動する際（主に国内間、災害発生時の被災地視察などの際が多い）に、要人輸送の任務に就くこともある。

ボーイング777-300の航続距離延長型。
同社の747-400の後継機種として設計されており、エアバスA380、ボーイング747に次ぐ大型機商業旅客機である。
政府は2019年3月をもって政府専用機B747-400 2機の退役を決定。これは老朽化や国内航空会社のB747退役によって整備・運用が困難になることによるものであった。
これに伴い、後継機にB777-300ERが選定された。前任機に比べ静音性に優れ、機内設備も最新のものとなった。また会議室も増え、より機能的になったとされる。
2019年4月1日より前任のボーイング747の後を継いで政府専用機の任に着いた。

X-2は、日本の防衛装備庁（旧・防衛省技術研究本部）が三菱重工業を主契約企業として開発を行っている先進技術実証用の実験航空機。
2016年1月28日に型式が発表されるまでは、先進技術実証機が正式な呼称であった。プロジェクト初期には部内で富士山を意味する「心神（しんしん）」と呼ばれていた。
将来の国産戦闘機に適用できる先進的な要素技術を実証するために開発されるステルス研究機である。

(注：X-2は航空自衛隊の装備品では無く、防衛装備庁の管轄である。しかし、機体管理やテストは空自の協力の元で行われるため、番外として掲載した。)

YS-11Pは、戦後初の日本メーカーが開発した旅客機であるYS-11を元にした輸送機。製造は日本航空機製造。
YS-11は双発のターボプロップ機で、民間機としては堅牢であったため、軍用機としての使用にも適していた。
空自ではそれまでWW2時のレシプロ輸送機C-46を使っていたが老朽化が目立ち、1965年から1971年にかけて人員輸送機YS-11Pを4機、人員・貨物輸送機YS-11PCを1機、貨物輸送機YS-11Cを7機、飛行点検機YS-11FCを1機、購入した。これは戦後初の国産旅客機YS-11の生産支援という政治的意図も含まれていた。
2017年をもって全機が退役した。

日本国政府専用機として運用される機体。
ボーイング社のB747-400に政府要人の輸送や必要な職務を行うための設備を配置している。
所有者は日本国政府だが、管理・運用は防衛省航空自衛隊が行なっている。
首相など政府要人の海外渡航の他、緊急時に海外在留の自国民保護などに使用される場合もある。
2019年3月に後継のボーイング777-300ERに後を譲り退役した。