エジプト航空990便墜落事故
エジプト航空990便墜落事故（EgyptAir Flight 990 accident）は、1999年10月に大西洋上で発生した航空事故である。アメリカのNTSBは控え副操縦士が故意に墜落させたとし、エジプト側は機体の故障を主張した。
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出来事の概要
機種：ボーイング767-300ER
運用者：エジプト航空
機体記号：SU-GAP
エジプト航空990便墜落事故 – フレッシュアイペディア
事故の概要
アメリカ合衆国のロサンゼルス発ニューヨーク（ジョン・F・ケネディ国際空港）経由エジプト・カイロ行きとして運航されていたエジプト航空990便（ボーイング767-300ER、機体記号SU-GAP、1989年製造）が、ニューヨークから離陸して30分後の1999年10月31日午前1時50分頃（アメリカ東部標準時）、マサチューセッツ州ナンタケット島沖から南東60マイル（96Km）の大西洋上に墜落した。この事故で運航乗務員4名（うち交代要員2名）、客室乗務員10名、乗客203名の合わせて217名全員が犠牲になった。
国家運輸安全委員会（NTSB）の報告によると、事故機は墜落の直前まで順調に飛行していたが、機長がラバトリー（手洗い）に行くため席を外した際、副操縦士がアラビア語で「神を信頼する（原語のローマ字表記：Tawakkalt Aia Allah）」とつぶやきながらエンジン出力を下げ、操縦桿を強く前方へ押した。そのため巡航高度から急降下し始め、慌てて操縦室に戻った機長は機体を立て直すために操縦桿を引き起こそうとするとともに、副操縦士にも引き起こすように呼びかけたが、応じることはなかった。機体は一旦上昇に転じたものの、急降下中にエンジンが脱落するなど機体のダメージが大きかったため操縦不能に陥り大西洋にたたきつけられるように墜落した。
機体の不具合
エジプト側の調査機関は、「事故機の昇降舵には不具合があり、これが事故の原因である」と主張した。これは空軍出身のムバラク大統領が、事故直後に「自分の経験からすれば、昇降舵の不具合と思われる」という個人的なコメントを行ったことで、昇降舵に原因を求めるのがエジプト側の基本方針とされたことによる（なお、エジプトは実質的にムバラク大統領の独裁政権であった）。しかし、当該機種であるボーイング767で昇降舵に重大な不具合が発生したことは、過去に報告されていない。
アメリカ側も機体の故障の可能性について当然ながら検討しており、エジプト側に回収した残骸を含む資料と情報も提供した。しかし、エジプト・アメリカの両側ともに、昇降舵が原因であることを客観的に説明はできなかった。
また、1991年にタイで発生したラウダ航空の同型機の事故と同じく、エンジン制御システムの誤作動による逆噴射が原因との指摘もあるが、調査でもそのような誤作動が起こった兆候は見られなかった上、ボーイング社はこれを否定している。また、エジプト航空が当該事故について社員に対して箝口令を敷いたため、アメリカ側の調査に協力した者は非常に少ない。
副操縦士の異常行動
また、事故時の副操縦士であったエル=バトウティに不可解な行動が多く、「神を信頼する」という言葉を11回、また「コントロールしろ」など意味不明な言葉を唱えた他、上空で勝手に自動操縦を解除した上でエンジンへの燃料供給をカットしたり、機体の速度や構造強度の限界を全く無視して急降下操作を行ったりした（その間機内は一時的な無重量状態であり、席を外していた機長のラシュディはその無重量状態の中、操縦席へ向かった）。
また、操縦席に戻って来た機長の機体状況に関する問いかけに対して、エル=バトウティは全く応答せず、機長の回復操作にも協力はしていない。このため、アメリカ側やラシュディ側の遺族は明らかにエル=バトウティの行為が原因と認定しているが、エジプト側の主張では、これは突然の昇降舵の不具合に対してエル=バトウティが必死にリカバリー操作を行っていたからだと主張している。
事故原因とされるエル=バトウティは3か月後に定年を迎える古参の社員であり、事故当日は大西洋上空の巡航のみ担当するバックアップ要員であった（当該航路は飛行時間が長いので、離着陸を本来の機長と副操縦士が担当し、大西洋上を自動操縦する間の一部をバックアップのクルーが担当する2シフト制だった）。しかし、なぜかエル=バトウティは離陸後間もなく、本来の副操縦士に対して強く交代を要請した。本来の副操縦士は当初は交代を渋ったが、結局は年長のエル=バトウティを敬う様な形で応じている。
エジプト航空の同僚や、事故後の調査に協力したことを咎められ、その結果イギリスに家族ぐるみで亡命した元同僚の証言によれば、エル=バトウティは素行に問題があり、アメリカでの宿泊地にて数度に渡りセクハラを度々起こしており、同僚から何度も注意や警告をされていた上、事故前夜にも問題を起こしていたことから、当日の機長であるラシュディに以後のアメリカ便の乗務の禁止を言い渡されていた。エル=バトウティの異常行動には、宿泊中のホテルで女性客に電話をかけ、窓から自分の下半身を見るよう誘ったり、ホテルの女性従業員を部屋に誘おうとするなど、過激なものも多数ある。
また、翌年に迫った定年までに、一度も機長を経験できなかった点について劣等感があったとされる。なお、セクハラ問題についてはエル=バトウティの遺族も認めている。
分類：大量殺人者
特徴： エ ジプト航空のためのパイロット
犠牲者の数： 216
殺人の日付： 10月31日、 1999
生年月日： 2月2日、 1940
被害者プロフィール： 14人の乗組員と203人の乗客
殺人の方法： 意図的に海にフライト990をクラッシュ
ロケーション： 大西洋60マイルナンタケット島、マサチューセッツ州の南東、USA
ステータス： 「事故」で死亡した
Gameel Al-Batouti – Murderpedia, the encyclopedia of murderers
副操縦士の役割とは
副操縦士（ふくそうじゅうし 英: First Officer, Co-Pilot）は、航空機乗員のうちの最高責任者・管理者である機長の補佐・機長業務の代行などを行う乗員。
日本の場合、副操縦士には、航空従事者国家資格のうちの1つである事業用操縦士の資格が少なくとも必要である。副操縦士の多くは機長資格の前提である定期運送用操縦士の免許を受けていないが機長の指示・監督のもと機長業務を代行することができる。
なお、日本以外の航空会社では副操縦士にも定期運送用操縦士の免許を必要とするところが多い。
また最近（日本では2013年）准定期運送用操縦士の資格が創設され、このライセンスでも副操縦士となることが可能になった。
また、乗務する操縦士が2人とも機長資格を持っている場合もある。これを「ダブルキャプテン」と呼ぶことがある。この場合も1人が副操縦士業務を担当する。
航空事故が起きた際に「事故当時副操縦士が操縦していた」と非難するような報道がなされることがあるが（1985年の日航123便、1988年のアロハ243便の事故などは、機長昇格訓練の最中に起きた事故）、航空法上も副操縦士が機長に代わって操縦することは問題なく、将来機長となるためには必要な訓練の一つであり、実際、日常的に行われている（自動車の路上教習とは性質が全く異なる）。操縦の操作についても機長と副操縦士で基本的に差はない[1]。むしろ、操縦を副操縦士に任せ、機長は状況の把握とその判断に集中したほうが安全だという考え方もある[2]。ただし離着陸時の操縦に関してはある程度の経験を積むことが必要となるため、得てして副操縦士が操縦しているときに重大な事故が発生した場合に非難が集中する事態が発生することが見られるが、機長になるためには当然ながら離着陸に関する実践経験も積んでいかなければならない。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%89%AF%E6%93%8D%E7%B8%A6%E5%A3%AB
最終報告
ほかに旅客機内部で爆発などのテロが発生した痕跡もなかったため、アメリカ合衆国のNTSBは2002年3月に最終報告書を発表し、動機（自殺か他殺か）までは解明できないが、事故は「エル=バトウティの故意の操作によるもの」と断定した。このアメリカ側の調査結果に対し、エジプト航空安全局と同国政府（エジプト航空のオーナーでもある）は反発し、「原因は何らかの機械的故障によるものである」としてこれを認めなかった。
このエジプト政府の対応について、欧米各国のマスコミは「エル=バトウティがムスリムのエジプト人であり、エジプト文化やムスリムの文化では自殺に対する文化的な嫌悪感が背景にある」と指摘した。ただし、現在のエジプトでは自殺に対するそのような考え方は少数派であり、この事故においては、実際はごく一部の超保守的な団体が反発しただけである。
その後の一部報道によれば、エジプト航空関係者の証言として、エル=バトウティの自殺といえる意図的な行動の動機について、機長と会社への個人的恨みによる報復であるとされている。また自爆テロの可能性も指摘されているが、政治的背景があったか否かは不明である。
