横浜市営地下鉄　関内駅に1番線と3番線が存在しない謎

地下二階が下り
地下三階が上りである
乗降口が2つで足りるならば、なぜ同一階でホームを作らなかったのか。現在の関内駅では、地下2階建ての二層構造にする必要性がないようにも思われる。

初期構想案では、
1.荏田付近～綱島付近～鶴見駅付近（図の青線）
2.綱島付近～新横浜駅付近～横浜駅付近～桜木町・関内駅付近～戸塚付近～長後駅付近（図の赤線）

以上の2ルートを建設予定地とし、それぞれ現在の港北区・緑区を鶴見区と結び、新幹線新横浜駅・港北ニュータウンと市中央部を結ぶ、といった役割を見込んでいた。
翌年には都市交通審議会において同案がほぼ同一ルートで答申され、以後これを原案に計画を進めていくこととなる。

続いて検討された「横浜を中心とする旅客輸送力の整備増強計画試案」では、神奈川新町付近で地下鉄と京浜急行線と連絡させる、などより綿密な計画となり、原案よりも施工予定範囲が広まって4つのルートに。

4つのルート、とは図の
紫・・・（六会付近～関内間）：1号線
ピンク・・・（屏風ケ浦～神奈川新町間）：2号線線
緑・・・（本牧～勝田間）：3号線
黄色・・・（鶴見～元石川間）：4号線

1966（昭和41）年には同案も滞りなく可決。
計画を実現させていくにあたって、1970（昭和45）年までの建設計画路線、緊急整備路線として早急に準備が進められたのが、1号線の一部区間、港町～上大岡、3号線の一部区間、北幸町（横浜）～山下町間であった。優先的に整備する区間のちょうど分岐点となった関内周辺。関内駅がちょうど1号線と3号線の直通する駅、ということになる。そこで、乗客が戸塚方面（1号線）および横浜方面（3号線）をそれぞれ同一階の同一ホームで乗り換えができるよう、両側が線路に接している「三層島式ホーム形式」を採ったのである。これこそ地下鉄関内駅が不思議な構造をしている理由だったのだ。

それを受けて、1989（平成元）年まで計画を延期、ベイブリッジおよび首都高速道路横羽線山下インターの完成までしばし待つこととなる。
翌年の1976年には、地下鉄関内駅が開業。2ホーム4線路の稼働を想定しながらも、1号線・3号線の開通を待つ形での開業となった。

計画再開を待つ間、同じく「六大事業」のひとつである（1）都心部強化事業が、横浜市の中心的なプロジェクト「みなとみらい21計画」として急速に進んでいた。同計画の一環として持ち上がった「みなとみらい線」の構想は、幾度も微調整を重ねながらも着工に至っていなかった高速鉄道3号線・関内～山下町間とほぼ並行して走行するルートであった。
結局「みなとみらい21計画」を優先し、3号線開通の廃止が決定、緊急整備路線であった1号線も同時に開通しない、という結論に至ったという。

深夜近い時間に関内駅に出向くと、3番線に電車が停車しているのを目撃することができました。

実は、この3番線は停泊に使用するための引込線だったのです。引込線は通常ホームの外に設置され、地下鉄であれば通常壁に仕切られて見えにくいものです。それゆえ、このようにホーム内に引込線を設置する事例はきわめて異例のケースではないかと思います。

あざみの方面行のホームが
これ…
少し、おかしいのですが判りますか？
行き止まり！？
この線路は実際に電車の来る側の反対側にあります！

この、使われていない線路は呪われた線路で
突如、工事を中止して現在の線路を使用…
この線路に入って来た電車に誤って乗ってしまうと
どこか知らない世界に連れて行かれてしまうそうです…

有るはずのない謎の分岐点が・・・

横浜市では、ブルーライン（湘南台駅～あざみ野駅間）の関内駅を基点に、湘南台方面を１号線、あざみ野方面を３号線と呼んでいます。計画段階では、３号線が山下町まで延び、関内駅は分岐駅になる予定であったため、同一階のホームで乗り換えることができる形式（島式２面ホーム形式）で造られましたが、みなとみらい線の計画により、３号線の関内～山下町間は廃止になりました。
そのため、地下２階の線路は、埋め立てによりホームの一部として有効活用しており、地下３階の線路は、普段は留置線として使用していますが、イベント（試乗会等）や訓練の時などにも使用しています。